[صفحه اصلی ]   [Archive] [ English ]  
:: صفحه اصلي درباره نشريه آخرين شماره تمام شماره‌ها جستجو ثبت نام ارسال مقاله تماس با ما نسخه موبایل ::
بخش‌های اصلی
صفحه اصلی::
اطلاعات نشریه::
آرشیو مجله و مقالات::
برای داوران::
برای نویسندگان::
ثبت نام و اشتراک::
حقوق‌خوانندگان‌و‌نویسندگان::
اخلاق پژوهشی در فصلنامه::
فلوچارت داوری نشریه::
تسهیلات پایگاه::
تماس با ما::
::
نشریه در فضای مجازی

AWT IMAGE

---------------------------

AWT IMAGE

---------------------------

AWT IMAGE

---------------------------

AWT IMAGE

---------------------------

..
نمایه معتبر و پایگاه اطلاعاتی
AWT IMAGE

AWT IMAGE

AWT IMAGE

AWT IMAGE

AWT IMAGE

AWT IMAGE

AWT IMAGE

AWT IMAGE

AWT IMAGE
..
لینک های مورد استفاده
AWT IMAGE

AWT IMAGE
..
اخلاق پژوهشی در منشور فصلنامه
AWT IMAGE
------------------------
  
AWT IMAGE
..
جستجو در پایگاه

جستجوی پیشرفته
..
دریافت اطلاعات پایگاه
نشانی پست الکترونیک خود را برای دریافت اطلاعات و اخبار پایگاه، در کادر زیر وارد کنید.
..
نظرسنجی
به نظر شما مطالب این سایت تا چه اندازه توانسته اطلاعات شما را در حوزه اقتصاد و مدیریت شهری افزایش دهد؟
خیلی زیاد
زیاد
متوسط
کم
خیلی کم
   
..
ثبت شده در

AWT IMAGE

AWT IMAGE

..
:: دکتر پورزرندی: ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۱۰/۲۷ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، در سومین کنفرانس جامع مدیریت شهری ایران، دکتر حسین محمدپور زرندی رئیس انجمن علمی اقتصاد شهری ایران به سخنرانی پرداخت.
او با اشاره به اینکه برای درک دقیق پایداری اقتصادی شهرها ابتدا باید نگاهی به وضعیت کلی پایداری در مقیاس جهانی داشته باشیم، گفت: علیرغم چندین دهه اما هنوز نتوانسته ایم به نتیجه‌ای در این باره برسیم.
دکتر پورزرندی به خطرهای زیست محیطی در جهان اشاره کرد و افزود: مشکل زمانی حادتر‌ می شود که بدانیم گرمایش زمین و تغییر اقلیم نیز در حال رخ دادن است. ۲/۴ میلیارد نفر در جهان از امکانات ناکافی رنج می برند. هنوز متوسط درآمد در ۲۰ کشور ثروتمند جهان ۳۷ مرتبه بیشتر از متوسط درامد در ۲۰ کشور فقیر جهان است. با این اوصاف می بینیم که جهان آن چنان هم در تحقق توسعه پایدار موفق عمل نکرده است.
رییس انجمن علمی اقتصاد شهری ایران گفت: راه توسعه از شهرها می گذرد. ۳۱ مگاسیتی در دنیا داریم که ۱۰ عدد از آن ها تنها در چین و هند هستند. ۵۰ شهر بزرگ دنیا بیش از ۶/۹ تریلیون دلار تولید ناخالص داخلی دارند. شهرها بیش از گذشته در اقتصاد جهانی نقش اساسی ایفا می کنند. ۱۰ شهر برتر جهان به لحاظ اقتصادی ۲۲٪ فعالیت های اقتصادی جهان را در بر گرفته اند درحالیکه تنها ۲/۶ درصد جمعیت جهان را دارا هستند.
وی اظهار داشت: شهری که بر درآمدهای ناپایدار تکیه کند هیچ گاه پایداری اجتماعی و زیست‌محیطی را نخواهد دید. شهرهای موفق دنیا از دو روش درآمدی سرمایه گذاری و استقراض و بدهی توأمان استفاده می‌کنند.
دفعات مشاهده: 203 بار   |   دفعات چاپ: 0 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۱۰/۱۹ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، شهرها بخودی خود با مشکلات فراوانی روبه رو هستند  که مخاطرات محیطی را نیز باید به انبوه مشکلات آنها اضافه کرد. به نظر می رسد شهرها بیش از پیش به مکانهایی خطرناک تبدیل می شوند. از هر سه نفر از جمعیت جهان یک نفر در معرض خطر زلزله قرار دارد. در سال ۲۰۱۷ نزدیک به ۳۷درصد جمعیت جهان از ۱۴۵ کشور و ۳۱درصد از مساحت ساخته شده جهان در مناطق بالقوه خطرناک به لحاظ لرزه خیزی زندگی می کنند که بالاترین مقدار آن مربوط به آسیاست و این آمار فقط طی ۴۰ سال گذشته دو برابر شده است. بیش از یک میلیارد نفر از ۱۵۵ کشور جهان در معرض وقوع سیل هستند، بیش از ۴۰۰ میلیون نفر در نزدیکی آتشفشانهای خطرناک زندگی می کنند و طوفانهای ناشی از سیکلونهای حاره ای ۶۴۰میلیون نفر را در معرض تهدید قرار می دهند. 
نکته قابل توجه اینست که بیش از ۴۰درصد افرادی که در نقاط پرخطر لرزه خیز جهان قرار دارند در کشورهای کم درآمد زندگی می کنند. در واقع شهرهای کشورهای کم درآمد جایی است که جمعیت،فقر و بلایای طبیعی همه با هم متمرکز شده اند و دست به دست هم داده اند تا خطر به معنای واقعی را به نمایش بگذارند. با وجود آنکه زلزله و سیل و دیگر مخاطرات، کشور فقیر و غنی نمی شناسد و حتی بیشترین میزان آنها در ایالات متحده و ژاپن رخ می دهد، جاییکه اقتصاد عظیم و انعطاف پذیر آنها مانع از فروپاشی زیرساختها می شود، اما ساکنان مناطق حاشیه شهرها قربانیان اصلی فجایع طبیعی از جمله زلزله هستند حتی اگر کیلومترها دورتر از کانون زلزله باشند.
 فقرای شهری اغلب مناطق پرخطر اعم از حریم گسلها، آبراهه ها و مسیل ها، مناطق در معرض لغزش و ریزش، دامنه های پر شیب تپه ها و مناطق در معرض فرونشست را برای اسکان انتخاب می کنند چرا که این نواحی مخاطره آمیز تنها گزینه آنهاست. در ساخت منازل غیرقانونی خود بخاطر فقر از مصالح بی کیفیت و بازیافتی استفاده می کنند که کمترین مقاومت را دارد. بر این عوامل باید فقر فرهنگی و نداشتن سواد جهت و درک پذیرش آموزش های مرتبط با بلایا را نیز افزود.  شواهد بسیاری نشان می دهد که حواشی شهرها و زاغه ها و حلبی آبادها بیشترین تلفات را در زلزله و سیل پذیرا می شوند زلزله ۷ ریشتری ۲۰۱۰ در هائیتی که بیش از ۲۲۰ هزار نفر را کشت شاهدی بر این مدعاست. تلفات سیل در هندوستان نیز موید همین امر است که حلبی آبادها بیش از هر مکان دیگری مستعد ویرانی هستند. بنابراین استراتژیهای کاهش ریسک مدیران و تصمیم سازان بیش از هرچیز باید بر این مناطق متمرکز شود. این موضوع توجه جامعه جهانی را به خود جلب کرده است بطوریکه در سال ۲۰۰۵ کشورهای عضو سازمان ملل چارچوب اجرایی هیوگو را برای کاهش مخاطرات طبیعی امضاء کردند این چارچوب زیر نظر دفتر سازمان ملل متحد برای کاهش خطر بلایا(UNISDR) به صورت جامع نقش دولتها و سازمانهای ملی و بین المللی، اجتماعات داوطلب ، بخش خصوصی، دانشگاهها و مراکز آکادمیک، را در تلاش برای تاب آور ساختن شهرها در فاصله سالهای ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۵ را به وضوح مشخص می کند. برای جایگزینی این سند بعد از ۲۰۱۵ نیز چارچوب اجرایی سندای بعنوان یک راهبرد بین المللی برای کاهش خطر بلایا تا ۲۰۳۰ تدوین شد و به تصویب رسید.
باید اشاره کرد که زلزله هر فرد و هرچیز را تحت تاثیر قرار می دهد. زلزله فقط فروریختن ساختمانها و از بین رفتن زیرساختها نیست بلکه می تواند حیات اجتماعی، فرهنگی اقتصادی و سیاسی یک شهر و حتی یک کشور را به مخاطره بیاندازد. واکنش هر شهری به زلزله متاثر از سیستم سیاسی اجتماعی اقتصادی و فرهنگی آن شهر دارد و  سرعت بازگشت به شرایط پیشا زلزله در واقع سطح توسعه آن شهر را نشان می دهد.
دفعات مشاهده: 250 بار   |   دفعات چاپ: 3 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: استاد دانشگاه وین: ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۱۰/۱۶ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران،دکتر محمدرضا هل فروش در میزگرد علمی با اشاره به اینکه با حمایت معاونت فناوری ریاست جمهوری در دانشگاه امیرکبیر مرکز شهرهای هوشمند را ایجاد کردیم، گفت: شهرهای ما باید تولید سرمایه داشته و وظیفه آموزش و تحقیقات را بر عهده داشته باشد و در ارتقا کیفیت زندگی شهروندان قدم بردارند در حالی که می بینیم هنوز نتوانسته اند به جایگاه شایسته برسند.
استاد دانشگاه وین اتریش بیان کرد: در شهرهای هوشمند فقط مباحث ما مربوط به آی سی تی نبوده و مسائلی کلان و گسترده را پوشش می دهد.
وی با اشاره به اینکه ۶ گام برای تبدیل شدن یک شهر به شهر هوشمند وجود دارد، افزود: اگر ارتقاء کیفیت زندگی شهروندان را مد نظر قرار دهیم خواهیم دید که این ارتقاء کیفی در جای جای زندگی شهروندان مورد تاثیر قرار می دهد.
هل فروش اضافه کرد: شهرهای هوشمند هر کدام دارای نسخه خاص خود هستند و نمیتوان برای شهرهای ایران یک نسخه خاص پیچید چرا که  فقط با تکنولوژی روبه رو نیستیم بلکه با مسائل فرهنگی و اجتماعی روبه رو هستیم.
وی با اشاره به اینکه افزایش زیرساخت ها همراه با افزایش تعداد شهروندان انجام می شود، اظهار کرد: برخی از این افزایش زیرساخت ها منفی بوده و برخی مثبت هستند و تاثیر تکنولوژی از بخش های مثبت است و به عنوان ابزار می تواند مثمر ثمر باشد.
استاد دانشگاه وین اتریش با بیان اینکه ما تنها به دنبال ایجاد یک شهر الکترونیک در شهر هوشمند نیستیم، اضافه کرد: روابط انسانی، فرهنگی و... بر تکنولوژی ارجح هستند و در جایی هوشمند هستیم که ببینیم نسخه ای که برای شهر هوشمند تدوین شده است در کجا کارکرد مثمر ثمر دارد؛ اگر این رویه را دنبال کنیم بهترین ها را دنبال کرده و خودمان را تسلیم زندگی سایبری نمی کنیم.
وی با بیان اینکه شهر هوشمند شهری است که مردم آن هوشمند هستند، اضافه کرد: هوشمندی در جایی موثر است که در مسیر نگه داشتن هویت محله، خانواده و... قدم بر می دارد.
هل فروش با بیان اینکه نباید این تصور را داشته باشیم که رویه در دیگر شهرها و کشورها به صورت یکسان دنبال شده است، گفت: وین در سال های اخیر به عنوان یک شهر هوشمند دارای کیفیت بالا به عنوان رده اول انتخاب شده است، این در حالی است که در محلات اندازه ساختمان ها، تعداد ماشین ها و... تغییر نکرده و شهر دارای کیفیت لازم برای زندگی است. هوشمند سازی که شهرهای آمریکایی و یا سئول دنبال آن هستند بسیار متفاوت با نگاه به هوشمند سازی در اروپا است.
وی با اشاره به اینکه در تلاش هستیم که شهرهای اروپایی را در هوشمند سازی الگو قرار دهیم، بیان کرد: شهر شیراز به عنوان پایلوت انتخاب و گردشگری در محوریت قرار گرفته و در این راستا به نتایج بسیار خوبی نیز رسیده ایم.
دفعات مشاهده: 322 بار   |   دفعات چاپ: 4 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۱۰/۱۲ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، برای بررسی وضعیت کسب و کارهای شهری و نقش شهرداری ها در گام نخست می بایست به تعریف دقیقی از این مفهوم پرداخت.کسب و کار یا Business  یک نهاد سازمانی و یا یک نهاد قانونی تشکیل شده از جمعی از افراد حقیقی و یا حقوقی و یا ترکیبی از هر دو است که به منظور تمرکز استعدادهای مختلف و سازماندهی مهارت های موجود برای رسیدن به اهداف مشخص اقتصادی ایجاد شده است.
    روش های بررسی وضعیت کسب و کار
درخصوص بررسی وضعیت کسب و کارها در جوامع الگوهای متعددی مورد استفاده قرار می گیرد با این حال الگوی عمومیت یافته مربوط به بانک جهانی است که بیش از ۱۹۰ اقتصاد را مورد بررسی قرار می دهد. در گزارش سال ۲۰۱۸ بانک جهانی درباره وضعیت کسب و کار(Doing Business ۲۰۱۸)  متدولوژی خاصی مورد استفاده قرار گرفته است. در این گزارش در مجموع ۱۰ شاخص برای همه کشورها مورد بررسی قرار گرفته است که عبارت است از:
     ۱-  شروع به کار کسب و کار Starting a Business
     ۲-  پرداختن به امور پروانه های ساخت و ساز   Dealing with Construction Permits
     ۳-  تقاضای انشعابات برق Getting Electricity    
     ۴-  ثبت ملک Registering Property    
     ۵-  دریافت اعتبار Getting Credit  
     ۶-  حمایت از سرمایه گذاران جزء Protecting Minority Investors  
     ۷-  پرداخت مالیات Paying Taxes  
     ۸-  تجارت فرامرزی Trading Across Borders 
     ۹-  اجرای قراردادها Enforcing Contracts
     ۱۰-  پرداخت بدهی ها Resolving Insolvency
    گزارش بانک جهانی از سهولت کسب و کار در ایران
براساس گزارش بانک جهانی ایران در زمینه سهولت کسب و کار وضعیت مناسبی ندارد و در مجموع رتبه ۱۲۴ را از بین ۱۹۰ کشور اخذ کرده است. در بخش هایی مانند پرداخت مالیات و حمایت از سرمایه گذاران خرد وضعیت بدتر است به نحوی که رتبه ایران ۱۵۰ و ۱۷۰ است!
    جدول وضعیت شاخص های سهولت کسب و کار در ایران ۲۰۱۷ و  ۲۰۱۸
ایران در مقایسه با کشورهای نیز وضعیت مناسبی نداشته و بسیاری از کشورهای منطقه از کشورما شرایط مطلوب تری دارند...
برای مثال کشور امارات دارای رتبه ۲۱، امان ۷۱ و اردن رتبه ۱۰۳ است. میانگین منطقه خاورمیانه و شمال آفریقا نیز از وضعیت ایران بهتر است.
نمودار مقایسه ای گزارش سهولت کسب و کار، آخرین گزارش بانک جهانی  (۲۰۱۸)
    سهم مدیریت شهری از بهبود وضعیت کسب و کار در ایران
بانگاهی اجمالی به شاخص های بانک جهانی برای سنجش وضعیت کسب و کار در خواهیم یافت عملکرد مدیریت شهری در بهبود یا تضعیف وضعیت کسب و کارها تاثیر به نسبت اندکی دارد و سهم عمده از شرایط تغییر در حیطه اختیارات دولت مرکزی است. البته در برخی از مدل های حاکمیت شهری شاهد آن هستیم که  بخشی از اختیارات حاکمیتی نیز به مدیران شهری واگذار شده است اما در کشور ما وضع به گونه دیگری است.
با این حال مدیریت شهری در دو حوزه 
پرداختن به امور پروانه های ساخت و ساز   Dealing with Construction Permits
ثبت ملک Registering Property   
دارای تاثیر است. 
در شاخص پرداختن به امور پروانه های ساخت و ساز مسیر، زمان و هزینه برای ساخت یک فضای اقتصادی مورد بررسی قرار می گیرد. از جمله اخذ مجوزهای لازم همچون مدارک مورد نیاز، مجوزهای مربوط با شاخص های کنترل کیفیت ساختمان، مکانیزم های ایمنی، مسئولیت ها و رژیم های بیمه ای، نحوه صدور گواهینامه ها و ...
در این بخش مدیران شهری با بازنگری در قوانین و کاهش زمان و هزینه اخذ گریدها می توانند در نهایت به ارتقای شاخص سهولت کسب و کار در ایران کمک کنند. در این عرصه حمایت از گسترش دولت الکترونیک و برخط شدن خدمات شهرداری در فرایند اعتبارسنجی و اعطای مجوزها می تواند یک نقش حیاتی داشته باشد.
گزارش بانک جهانی حاکی است در شاخص پرداختن به امور پروانه های ساخت و ساز ایران از نرم منطقه ای وضعیت بهتری دارد و رتبه ۲۵ جهانی را اخذ کرده است.نگاهی به جداول بررسی بانک جهانی نیز نشان می دهد که شهرداری تهران هم اکنون در این حوزه وضعیت مناسبی دارد و بیشترین تاخیر مربوط به سازمان آب بوده است.
در شاخص ثبت ملک Registering Property    نیز در فرایند بررسی بانک جهانی سیاست گذاری مدیریت شهری بسیار تاثیرگذار و مهم است. در آزمون بانک جهانی این طور آمده است:  فرض کنید  یک کارآفرین می خواهد زمین و ساختمان را که قبلا ثبت شده است و بدون اختلاف نظر در اختیار دارد، خریداری کند. علاوه بر این موضوع همچنین این آزمون کیفیت سیستم مدیریت زمین در هر اقتصاد، یعنی کیفیت شاخص مدیریت زمین همچون پایایی،زیرساخت، شفافیت اطلاعات، پوشش جغرافیایی، حل منازعات زمین و دسترسی برابر به حقوق مالکیت را مورد بررسی قرار می دهد. 
برای مثال در شاخص ها نسبت بین قیمت زمین و میزان سرانه هر کشوری مورد بررسی قرار می گیرد و در مورد کنترل قیمت زمین مدیریت شهری نقش بسزایی می تواند داشته باشد.
در خصوص این شاخص ایران رتبه ۸۷ جهانی است و از نرم منطقه نیز وضعیت بهتری دارد.
    سایر راهکارهای حمایت شهرداری در بهبود وضعیت اقتصادی کشور
 شهرداری ها اگرچه یک نهاد خدماتی هستند اما در سالهای اخیر سهم آنها در تولید اقتصادی ارتقا یافته است و عملا اقتصاد در بستر یک جهان شهری شده رقم می خورد. هم اکنون ۱۰۰ شهر بزرگ جهان توان تولید ۳۵ درصد  GDP جهان را دارند و در نهایت ۲۰۰۰ شهر بزرگ جهان تولید کننده ۷۵% GDP جهان هستند.
برای مثال حمایت شهرداری ها از توسعه کارآفرینی در نهایت می تواند منتج به رشد و توسعه اقتصادی شود. نتایج یک تحقیق دانشگاهی نشان می دهد ۱۰  درصد افزایش در کارآفرینی شهری بعد از ۱۰ سال می تواند موجب رشد ۱.۵ درصدی اشتغال همان شهر شود و تا ۳.۵ درصد نیز درآمد شهر را ارتقا دهد. به طور خلاصه راهکارهای ذیل جهت برنامه عمل شهرداری ها در حوزه بهبود وضعیت اقتصادی کشور ارائه می شود:
  • به رسمیت شناختن اقتصاد غیررسمی و کمک به قانون مند کردن آن
  • کاهش هزینه های جاری و مصرفی به ویژه در حوزه انرژی
  • حمایت خلاقیت، کارآفرینی و تقویت استارت آپ ها
  • حمایت از حضور زنان در توسعه اقتصاد شهری و محلی
  • ارتقای زیرساخت های شهری با هدف جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی  
  • توسعه زیرساخت های مربوط به گردشگری
  • تقویت و گسترش کارآفرینی شهری با بهره مندی از ظرفیت سرای محلات جهت ارتقای مهارت آموزی 
  • اصلاح قوانین و کاهش بروکراسی های غیرضرور در فرآیند اخذ مجوز کسب و کارهای نوپا
  • بازنگری در عوارض کسب و پیشه به نفع بنگاه های خرد SMEs  با اعمال تخفیف های ویژه.
دفعات مشاهده: 304 بار   |   دفعات چاپ: 0 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۱۰/۱۰ | 
  به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، درآمد پایدار یکی از مباحث مهم توسعه پایدار شهری است. درآمد پایدار باعث می شود زیست پذیری و کیفیت زندگی شهری برای نسل فعلی و نسلهای آینده به مخاطره نیفتد. همچنین درآمدهای پایدار شهری یکی از مسائل و موضوعات مهم در تاب آوری اقتصادی شهری است که می تواند یکی از مصادیق پیاده سازی اقتصاد مقاومتی در شهرهای کشور ما باشد. افزایش درامدهای ناپایدار شهری، قطعا موجبات کاهش تاب آوری شهرها و زمینه برای ایجاد بحران های اجتماعی و فرهنگی و اقتصادی را در بلند مدت ایجاد خواهد نمود و شرایط را برای ضربه پذیر نمودن اقتصاد شهری از تکانه های داخلی و خارجی فراهم تر خواهد نمود.
 درآمدهای پایدار در شهرداری ها به عنوان متولیان مدیریت شهری، به درآمدهایی اطلاق می شود که از سه ویژگی مهم برخوردار باشند: اولا درآمدها مستمر باشد و از نوع درآمدهای آنی و دفعی نباشد ، ثانیا دستیابی به این درآمدها، شرایط بهینه شهری(کالبدی، زیست محیطی و ...) را بر هم نزند و ثالثا انعطاف پذیر باشند یعنی پایه درآمدی در طول زمان به موازات گسترش مخارج افزایش یابد. در حال حاضر مدیریت شهری در جهان به دنبال پایدار سازی منابع درآمدی خود می باشند و تلاش های زیادی برای این منظور انجام داده اند. نتیجه این تلاش ها به صورتی است که مدیریت شهرهای توسعه یافته بیش از ۶۰ درصد هزینه های خود را از طریق درآمدهای پایدار تأمین می کنند. به عنوان مثال در توکیو ۷۸ درصد، در تایپه ۷۳ درصد و در سئول و استکهلم ۶۵ درصد از درآمد نهادهای مدیریت شهری، از طریق درآمدهای پایدار تأمین می شود و این در حالی است که در حال حاضر در ایران، تنها ۲۵ درصد از کل درآمد شهرداری ها را درآمدهای پایدار تشکیل می دهند و عموما درآمدهای ناپایدار شهری، به دلیل نیاز مبرم مدیریت شهری به منابع درآمدی حاصل از فروش تراکم، تغییر کاربری ها و ... حاصل می شود و قطعا آثار مخربی در بلندمدت بر ساختار فیزیکی شهرها و بالتبع اقتصاد و حتی فرهنگ شهری از خود برجای خواهد گذاشت کما اینکه تاکنون شهرها بخصوص کلان شهرها از گزند مشکلات این نوع مدیریت مالی شهری، در امان نبوده اند.
منابع درآمدی شهرداری‌ها
شهرداری های عمده شهرهای مطرح جهانی، به تامین منابع درآمدی خود از طریق توسل جستن به دو کد درآمدی مبادرت می نمایند که عبارتند از:
منابع درآمدی داخلی: که بدان دسته از درآمدهای شهرداری ها اطلاق می گردد که به طور مستقیم توسط خود شهرداری ها و از طریق دریافت بهای خدمات مربوط به اراضی و املاک مسکونی و تجاری شهری تامین می گردند که از جمله مهم ترین آن ها می توان از عوارض پروانه های ساختمانی، عوارض نوسازی و دیگر انواع عوارض های شهری نام برد.
منابع درآمدی خارجی: که بدان دسته از درآمدهای شهرداری ها اطلاق می گردد که نه از طریق ارایه خدمات شهری ارایه شده توسط شهرداری ها، که از محل جذب سرمایه گذاری های بخش خصوصی و مشارکت بخش خصوصی فعال در حوزه های گوناگون کنشهای شهری با شهرداری ها برای انجام پروژه های گوناگون شهری، فروش اوراق مشارکت، کمک های دولتی و وام های بانکی و ......
منابع درآمد شهرداری ها در جهان، وابسته به نوع حکومت محلی، تعدد نهادهای متولی شهری(دولت، شهرداری ها، شوراها، استانداری ها و ...)، میزان اختیارات شهرداری ها، وجود سازمان های متولی شهری، میزان دخالت نهادهای حکمران شهری و ... می باشد. لذا نمی توان برای شهرهای ایران، نسخه های کپی شده ای از منابع درآمدی شهرهای جهان را برای افزایش منابع درامد پایدار شهرداری ها توصیه کرد.
شهری به طور کلی می توان منابع مالی شهرداری های کشورهای جهان را در قالب چهار دسته بندی کلی به شرح زیر ارایه نمود:
۱. درآمدهای حاصله از فروش خدمات شهری
۲.  کمک های دولتی و اعانات بخش خصوصی
۳. وام های بانکی
۴.   مالیات ها و عوارض
دفعات مشاهده: 1108 بار   |   دفعات چاپ: 5 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۱۰/۶ | 
 به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، ردیفهای درآمدی در کلانشهر تهران عمدتاً ناپایدار است. بعنوان مثال در بودجه ۱۳۹۶ جاییکه عوارض نوسازی که می تواند یکی از مهمترین منابع درآمدی شهرداری باشد تنها ۷درصد از درآمد را به خود اختصاص داده است اما بیش از ۷هزار میلیارد تومان از درآمد شهرداری از ردیف عوارض حاصل از تغییر کاربری و عوارض مازاد بر تراکم به دست آمده است که چنین منبع درآمدی ناپایدار و زیانبار و اتکا به این درآمدها شهر تهران را با اختلالات و مسائل بسیاری مواجه می کند و تاکنون نیز مضرات بسیاری به بار آورده است.
به نظر می رسد برای ارتقای درآمدهای پایدار شهرداری تهران باید دو رویکرد کوتاه مدت و بلندمدت را توامان دنبال کرد. در رویکرد کوتاه مدت وصول مطالبات معوقه شهرداری از اشخاص حقیقی و حقوقی شاید معقول ترین راه باشد. عوارض نوسازی بر مبنای دفترچه جدید ارزش معاملاتی املاک مبلغ قابل توجهی است که متاسفانه عزمی جدی برای اجرای آن وجود ندارد در حالیکه مبلغ آن قابل توجه بوده و می تواند راهگشا باشد. در این زمینه به نظر می رسد ظرفیت کمسیون ماده ۷۷ قانون شهرداری نیز نادیده گرفته شده است در حالیکه بدهی هایی که طبق تصمیم این کمیسیون تشخیص داده شود طبق مقررات اسناد لازم الاجرا به وسیله اداره ثبت قابل وصول است. اجرای ثبت مکلف است بر طبق تصمیم کمیسیون مزبور به صدور اجراییه و وصول طلب شهرداری مبادرت کند. موضوع دیگر در این ارتباط قانون تجمیع عوارض مصوب ۱۳۸۱ است که در صورتی که اجرا شود دولت میتواند سهم شهرداری را به دور از هر بروکراسی پرداخت نماید. در نگرش بلند مدت باید به سراغ اصلاح و به روز کردن برخی قوانین و سازوکارها و فعال کردن برخی ردیف های درآمدی جدید رفت. از جمله مصوبات مغفول در این زمینه درآمد مربوط به عوارض بر آگهی های تجاری و تبلیغاتی مصوب شورای شهر تهران ۱۳۶۵ است که بر اساس آن رسانه ها اعم از رادیو تلویزیون، جراید و تبلیغات محیطی شهر باید ۱۰درصد از بهای کل آگهی های تجاری را به شهرداری پرداخت کنند و امروزه با توجه به درآمد کلان  صدا و سیما از محل تبلیغات، این منبع می تواند مبلغی قابل توجه برای شهرداری تهران باشد. این مصوبه همچنین بر بلیط ورودی مسابقات ورزشی نیز قابل اطلاق بوده و کلیه مسابقات ورزشی بایستی ۲۰درصد از بهای بلیط فروشی را به عنوان عوارض به شهرداری پرداخت کنند که این امر مغفول مانده است.
دفعات مشاهده: 397 بار   |   دفعات چاپ: 6 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: کارشناس مسایل شهری در نشست تخصصی همایش اقتصاد شهری عنوان کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۱۰/۴ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، هرمز مهرخداوندی کارشناس مسایل شهری در حاشیه سلسله نشست تخصصی همایش اقتصاد شهری که در سالن معاونت اجتماعی شهرداری منطقه یک برگزار شد، با اشاره به اهمیت درآمد پایدار در اقتصاد شهری گفت : کنترل های هوشمند طرح فهام می توانند با تولید برق پاک نه تنها درآمدهای پایدار برای شهرها داشته باشند بلکه  به مسئله آلودگی هوا و حجیم بودن سفرهای شهری خاتمه خواهد داد.
وی افزود: پنل خورشیدی لازمه شهرهوشمند است و استفاده از انرژی پاک باید با مدیریت شهرداری و با استفاده از مشاوران با تجربه آغاز شود تا بتوان به عمر نیروگاههای فسیلی که حامل های انرژی زیادی مصرف می کنند خاتمه داد.
مجری طرح فهام خاطر نشان کرد : اجرای پنل خورشیدی در خانه ها می تواند با چند ده میلیون آغاز شود اما نقش موثری در تامین انرژی پاک داشته و مشکلات کلانشهرها را بویژه در آلودگیهای محیطی را  کاهش می دهد.
مهر خداوندی تاکید کرد: در طرح فهام کنتورهای هوشمندی پیش بینی شده که می تواند بر اساس ضرورت نور قوی یا ضعیف تری تنظیم کند و متناسب با نیاز شهر فعالیت آنها کنترل شود .
وی ادامه داد: کنترل روشنایی معابر و اندازه گیری و مدیریت انرژی با کنتورهای هوشمند اجرایی می شود و توانسته دو جایزه بین المللی در یافت کند.
مجری طرح فهام همچنین با اشاره به ایجاد خودروهای برقی گفت اکنون در برخی شهرهای چین نیمی از جایگاههای انرژی تبدیل به شارژهای خودرو شده اند که لازمه هوشمندسازی شهرهاست.
دفعات مشاهده: 382 بار   |   دفعات چاپ: 2 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: ​با حضور جمعی از پژوهشگران و کارشناسان برگزار شد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۹/۲۸ | 


به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، دومین نشست تخصصی آموزشی همایش بین المللی اقتصاد شهری با حضور جمعی از پژوهشگران و اساتید برگزار شد.
در این نشست مقالاتی با محورهای مناسب سازی شهری، بررسی بانک های اطلاعاتی املاک شهری، زیرساخت های شهر هوشمند، توسعه گردشگری شهری، اشتغال شهری و... ارایه و مورد نقد و ارزیابی اعضای هییت رییسه پانل قرار گرفت.
دفعات مشاهده: 372 بار   |   دفعات چاپ: 5 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۹/۲۸ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، درآمد پایدار یکی از مباحث مهم توسعه پایدار شهری است. درآمد پایدار باعث می شود زیست پذیری و کیفیت زندگی شهری برای نسل فعلی و نسلهای آینده به مخاطره نیفتد. همچنین درآمدهای پایدار شهری یکی از مسائل و موضوعات مهم در تاب آوری اقتصادی شهری است که می تواند یکی از مصادیق پیاده سازی اقتصاد مقاومتی در شهرهای کشور ما باشد. اتکا به درآمدهای ناپایدار شهری، قطعا موجبات کاهش تاب آوری شهرها و زمینه برای ایجاد بحران های اجتماعی و فرهنگی و اقتصادی را در بلند مدت ایجاد خواهد نمود و شرایط را برای ضربه پذیر نمودن اقتصاد شهری از تکانه های داخلی و خارجی فراهم تر خواهد نمود. درآمدهای پایدار در شهرداری ها به عنوان متولیان مدیریت شهری، به درآمدهایی اطلاق می شود که از سه ویژگی مهم برخوردار باشند: 
•  اولا درآمدها مستمر باشد و از نوع درآمدهای آنی و دفعی نباشد 
•  ثانیا دستیابی به این درآمدها، شرایط بهینه شهری(کالبدی، زیست محیطی و ...) را بر هم نزند 
•  ثالثا انعطاف پذیر باشند یعنی پایه درآمدی در طول زمان به موازات گسترش مخارج افزایش یابد
با این وصف همه شهرهای جهان بخصوص کلانشهرها به دنبال راه حلهایی برای افزایش درآمدهای پایدار خود هستند. نگاهی به وضعیت بودجه شهرهای مختلف حاکی از اینست که مهمترین منبع درآمدی پایدار در اکثر شهرهای جهان عوارض و مالیاتها هستند . منطقه کلانشهری لندن که از مراکز فرماندهی و کنترل اقتصاد جهانی است بودجه ۱۱.۵ میلیارد پوندی دارد که ۶۴درصد آن از محل عوارض و مالیاتها به دست می آید. در کلانشهر پاریس نیز بیش از ۵۰درصد درآمد ۸ میلیارد یورویی این شهر از محل مذکور حاصل می شود.  حدود ۷۰درصد درآمد شهر شیکاگو از محل عوارض است . در شهر میلان ایتالیا نیز وضع به همین منوال است و بیش از نیمی از درآمد ۴ میلیارد یورویی این شهر از طریق عوارض بدست می آید. در شهرهای کشورهای رو به توسعه نیز سهم عوارض از درآمد شهرداری بالاست بعنوان مثال کلانشهر بوگوتا در کلمبیا ۶۰۰ میلیون دلار درآمد دارد که ۶۳ درصد آن از طریق مالیات به دست می آید.در آنکارا نیز حدود ۳۸درصد درآمد شهرداری از محل عوارض است.
دفعات مشاهده: 601 بار   |   دفعات چاپ: 7 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: اینتلیجنت ترنسپورت منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۹/۲۵ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، استفاده از اتوبوس همچنان در حال کاهش است، و در عین حال اتوبوس ها برای اقتصاد، جامعه و محیط زیست حیاتی تر از هر زمان دیگری هستند. این سرویس حیاتی که بطور میانگین روزانه ۲.۵ میلیون نفر را جابجا می کند، هنوز در  شهرها کارایی دارد و به کاهش تعداد اتومبیل های شخصی کمک می کند، اما نقش آن در حمل و نقل گاهی به راحتی فراموش می شود که این امر نیاز به محرکی مثل کمپین اجتماعی دارد.
تصور مردم از اتوبوس؛ از مد افتاده و ناخوشایند !
اتوبوس ها از تصور ذهنی شهروندان رنج می برند. با وجود حمل مسافر بیشتر از همه اشکال دیگر حمل و نقل عمومی، اما می توان اتوبوسها را قدیمی(دمده) و ناخوشایند توصیف کرد. این تصور خیلی دور از حقیقت نیست. اما نکته دیگری نیز وجود دارد. در حالیکه بسیاری از رانندگان خودروهای سواری اتوبوس ها را به عنوان یک مزاحم می پندارند، اما در حقیقت این وسیله نقلیه نقش بسیار مؤثری در کاهش ازدحام خیابانها و آزاد کردن فضا برای سایر خودروها دارد؛ چرا که مثلا یک اتوبوس دو طبقه ظرفیت حمل سرنشینان ۷۵ ماشین خودروی سواری را دارد.
کمپین «استفاده از اتوبوس» در انگلیس
در  کمپین استفاده از اتوبوس که به مدت یه هفته در کشور انگلیس برگزار می شود، از مسافران سراسر کشور درخواست می شود که اتومبیل خود را در خانه بگذرانند و سعی کنند اتوبوس سوار شدن را امتحان کنند. مسئولانی مانند مثل «اندی استریت»، شهردار وست میدلندز و «وال شاکراس»، معاون حمل و نقل شهردار لندن از جمله حامیان این کمپین هستند. در سال جاری در طول برگزاری این کمپین، از سرویس جدید اتوبوس بیوگاز در ناتینگهام انگلیس رونمایی شد. رویدادهای این چنینی، فرصتی است برای همه مسئولان شهری است تا اتوبوس را در مرکز توجه افکار عمومی قرار دهند؛ ضمن اینکه این یک راهکار خوب برای ترغیب رانندگان اتومبیلهای شخصی به استفاده از اتوبوس است. اما هنوز هم تلاشها برای بهبود رضایت مسافران اتوبوس و ارائه گزینه های جالب تر برای عموم مردم باید ادامه یابند.
تشویق مردم به استفاده از اتوبوس با رفع محدودیتها
بزرگترین مانع برای استفاده از اتوبوس ها، سرعت پایین اتوبوس ها و زمان سفر طولانی است که این مسئله به طور جدی موجب نارضایتی مسافران و کاهش استفاده از اتوبوس شده است.  به همین دلیل است که مسئولان شهری توصیه می شود که میانگین سرعت ​​اتوبوس های شهری افزایش یابد.
برای مثال، پرداخت های هوشمند و پرداخت های بدون تماس، باعث افزایش راحتی سفر با اتوبوس و کاهش زمان سفر با به حداقل رساندن زمان توقف در ایستگاه های اتوبوس می شود. اقدامات دیگر در این زمینه اتوبوس می تواند اختصاص خطوط ویژه به اتوبوس ها باشد  که موجب می شود سفرهای شهری کوتاه تر و قابل اطمینان تر انجام شوند.
نقش اتوبوس در کاهش ازدحام و آلودگی هوا
اقداماتی که در بالا ذکر شدند، در افزایش میزان استفاده شهروندان از اتوبوسها مفید هستند، اما اقدامات جدی تری در این زمینه ضروری به نظر میرسد. ۷۵٪ از شلوغی خیابانها ناشی از وجود بیش از حد وسایل نقلیه در خیابانهاست. برای مقابله با چنین مشکلاتی نیازمند اقداماتی مانند اخذ هزینه پارکینگ در کنار خیابانها برای کاهش استفاده از ماشین های شخصی هستیم. لازم به توضیح نیست که میزان حمل و نقل در شهرها مدام در حال رشد است و استفاده از خودروهای شخصی موجب ترافیک سنگین در مراکز مهم شهر و افزایش آلودگی هوا می شود.
بنابر تحقیقات انجام شده در کلانشهرها، ارتباط مستقیمی بین تراکم و آلودگی هوا وجود دارد و به همین دلیل است که اتوبوس ها بخشی جدایی ناپذیر از راه حل رفع تراکم خیابانها و کاهش آلودگی هوا هستند.
 همچنین تکنولوژی موتورهای کم آلاینده نیز به کمک مدیران شهری برای کاهش آلودگی هوا آمده است. سوخت دیزل یورو ۶ به میزان ۹۵ درصد کمتر از سوخت دیزل یورو ۵  اکسید نیتروژن تولید می کند. ضمن اینکه یک اتوبوس معمولی ۱۵ برابر ظرفیت حمل مسافران یک خودرو را دارد.
سخن پایانی اینکه، اتوبوس باید در مرکز شبکه های حمل و نقل آینده قرار گیرد، در حالی که اتومبیل های آلاینده ( مخصوصا وسایل دیزلی آلاینده ها) باید به شدت مجازات شوند. استفاده هرچه بیشتر شهروندان از اتوبوس می تواند یک تحول گسترده در زمینه حل مشکلات حمل و نقل در شهرها ایجاد کند.
دفعات مشاهده: 508 بار   |   دفعات چاپ: 9 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: موسسه GoEuro منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۹/۱۸ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، موسسه GoEuro با سنجش پارامترهایی مثل فاصله، مدت زمان، قیمت و نوع حمل و نقل، یک گزارش جدید از ۱۰ شهر برتر جهان در زمینه حمل و نقل عمومی بین فرودگاه و مرکز شهرهای جهان را تهیه کرده است.
این موسسه اروپایی با مقایسه همه فاکتورهای حمل و نقل عمومی، بهترین و مناسبترین روشهای حمل و نقل در اروپا را در سایت خود معرفی می کند.
این گزارش انواع مختلفی از حمل و نقل عمومی از جمله قطار شهری، اتوبوس، تراموا و مترو را در نظر گرفته است.
۱. نیس فرانسه (قطار)
 فقط پنج دقیقه طول می‌کشد تا مسافران از فرودگاه زیبای نیس (NCE) به مرکز شهر منتقل شوند. این سفر چهار مایل مسافت دارد و تنها با قیمت ۱.۵۹ پوند (در هر بلیط) جای تعجب نیست که این حمل و نقل عمومی رتبه اول را در گزارش GoEuro به دست آورد.
۲. لانزاروته اسپانیا (اتوبوس)
 این جزیره با قرار گرفتن در مکان دوم، اتوبوسهای دارد که  فاصله چهار مایل مسافت را نیز طی می کند، اما سرعت کمتری نسبت به قطار نیس دارند. هزینه بلیط معقول ۱.۲۴ پوند برای هر مسافر قطعا کمک می کند تا نمره بالایی را در گزارش GoEuro کسب کند.
۳.بیرمنگام انگلیس (قطار)
قطار حمل و نقل شهری فرودگاه بیرمنگام انگلیس با قیمت ۲.۹۰ پوند در هر بلیط یکی از بالاترین قیمت ها را در بین شهرهای دیگر دارد، اما  قطار شهری سریع  آن ظرف ۹ دقیقه سفر مسافت ۶ مایلی تا مرکز شهر را می پیماید.
۴. مالاگا اسپانیا (قطار)
قطار این شهر گرچه قیمت بلیط مساوی با قیمت نیس ( ۱.۵۹ پوند) دارد و فاصله چهار مایلی از فرودگاه تا مرکز شهر را طی می‌کند، اما به دلیل زمان سفر  ۱۲ دقیقه برای تکمیل سفر، جایگاه چهارم را در بین دیگر شهرها بدست آورده است.
۵. فرانکفورت آلمان (قطار)
 قطار فرانکفورت می تواند مسافران را در سفری هفت مایلی و حدودا ۱۰ دقیقه ای مسافران را از فرودگاه فرانکفورت (FRA)  به مرکز شهر منتقل کند. با این حال، قیمت بلیط ۴.۲۴ پوند، بالاترین هزینه بلیت برای مسافران در بین ۱۰ شهر گزارش گزارش GoEuro است. 
۶.نورنبرگ آلمان (قطار)
 قطار شهری نورنبرگ ارائه دهنده بهترین گزینه ها برای مسافران در  فرودگاه های آلمان است و در مدت ۱۲ دقیقه  مسافت شش مایلی بین نورنبرگ (NUE) و مرکز شهر را طی می کند.
۷.کلن آلمان (قطار)
این شهر آلمانی با کمترین هزینه بین شهرهای آلمانی ( ۲.۱۲ پوند) مسافران را در سفری سفر ۱۳ دقیقه ای بین کلن (CGN) و مرکز شهر (با مسافت ۹ مایل) جابجا می کند.
۸.پراگ در جمهوری چک (اتوبوس)
اتوبوسهای پراگ مسافران را با کمترین هزینه حمل و نقل در بین شهرهای گزارش GoEuro ( فقط ۷۹ پنس برای سفر ۹ مایلی ! ) به مقصد می رساند. اما نقطه ضعف آن مدت زمان ۱۵ دقیقه ای از فرودگاه پراگ (PRG) تا مرکز شهر است.
۹. لایپزیگ آلمان (قطار)
این قطار هزینه تقریبا بالایی دارد. مسافران این قطار می توانند مسافت۱۲ مایلی تا مرکز شهر را با پرداخت ۳.۹۷ پوند و زمان ۱۳ دقیقه طی کنند.
۱۰. آمستردام هلند (قطار)
قطار شهری پایتخت هلند سفر ۱۲ مایلی بین فرودگاه آمستردام (AMS) و مرکز شهر را در مدت ۱۴ دقیقه  طی می‌کند. 
شایان ذکر است که مقیاس‌های سنجش در گزارش GoEuro با  دقت بالایی سنجیده شده اند تا ۱۰ شهر برتر دنیا در زمینه انتقال مسافران از فرودگاه تا مرکز شهر معرفی شوند.
منبع: اینتلیجنت ترنسپورت
 
دفعات مشاهده: 697 بار   |   دفعات چاپ: 10 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۹/۱۳ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، دانش همواره منبعی ارزشمند برای ایجاد و تقویت اقتصاد جوامع بوده اما امروزه در قرن دانش و در عصر اقتصاد دانش بنیان این جایگاه پر اهمیت تر و برجسته تر شده است. در سال ۱۹۹۹ بانک جهانی پروژه ای را بنام "دانش برای توسعه" راه اندازی کرد که هدف آن آگاهی بخشی به سیاستگذران در مورد نقش قدرتمند دانش در پیشرفت و توسعه و تشویق و ترغیب آنها به استفاده از دانش بود که می توان آن را نقطه عطفی بزرگ در این زمینه بحساب آورد.
 این داستان در شهرها که مکان اصلی شکوفایی، خلاقیت و نوآوری هستند بدون تردید نمایان تر است. شهرها امروزه در رقابتی تنگاتنگ برای احراز جایگاهی جهانی و منطقه ای هستند و رقابت آنها بخصوص از زمانی تشدید شده است که فناوری‌های ارتباطات و اطلاعات خود را به عنوان واقعیت‌های شهری جدید ارائه کرده اند. گذار موفقیت آمیز به اقتصاد دانش بنیان شهری مستلزم سرمایه گذاری بلند مدت در آموزش، توسعه ظرفیت نوآوری، نوسازی زیرساخت‌های اطلاعاتی و ایجاد فضای مساعد اقتصادی است. برای رقابت در سطح ملی و بین المللی شهرها به زیرساخت‌های دانش، افراد آموزش دیده و ماهر، تکنولوژی، زیرساخت‌های الکترونیکی و پیوند با اقتصاد دانش بنیان نیاز دارند. در واقع می توان گفت انقلاب دیجیتال قاعده بازی در اقتصاد شهری را نیز به مانند سایر حوزه ها بر هم زده است و طرح نوینی از اقتصاد شهری را پیش پای مدیران شهری می گذارد. در اقتصاد نوین شهری شهرها می بایست با تخریب خلاق مواجه شده و از تمرکز بر روی فعالیت‌های منسوخ دست بردارند. در رویکرد جدید به اقتصاد شهری، دانش، داده و اطلاعات جایگاه محوری پیدا می کنند و محصولات و خدمات، دانش محور هستند اقتصاد شهری نوین تقاضاهای جدیدی را برای مهارت‌ها، خلاقیت ها و تخصص ها ایجاد می کند و به تمامی ارکان شهر اجازه می دهد که به دنبال راه حل‌های نوآورانه باشند. در واقع امواج پی در پی و مداوم نوآوری ضامن رشد و توسعه شهرها در پارادایم جدید است. در این پارادایم جدید آینده اقتصادی شهرها به ظرفیت آنها  برای جذب ، تولید ، حفظ و پرورش استعداد، خلاقیت، دانش و نوآوری بستگی دارد. در کشور و به تبع آن در شهرهای ما سهم تحقیق و توسعه هنوز ناچیز است و این می تواند پاشنه آشیل اقتصاد ما باشد. در استاد فرادست از جمله سند چشم انداز و برنامه ششم و سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی بر بحث تحقیق و توسعه و گسترش نوآوری تاکید موکد شده است و سهم ۴درصدی تحقیق و توسعه از تولید ناخالص کشور برای افق ۱۴۰۴ تدوین شده است اما مشاهد می کنیم که بر اساس گزارش‌های سال ۲۰۱۶ ایران تنها ۸۴/۰ درصد  ازGDP  خود را به تحقیق و توسعه اختصاص داده است. این چالش در اقتصاد شهری ما نیز دیده می شود. اقتصاد شهری دانش بنیان هنوز در کلانشهرها ما نهادینه نشده است و بخاطر عدم نوآوری به روزمرگی دچارند. لازمه این کار اینست که شهرها، مراکز پژوهشی، دانشگاه‌ها، نهادهای تخصصی تحقیقاتی و دیگر مراکز علمی را به یاری بطلبند. اگر شهر به سکویی برای بارش ایده ها و زایش نوآوری‌ها و بروز خلاقیت‌ها تبدیل شود آنگاه می توان اقتصاد شهری شکوفا را مشاهده کرد.
دفعات مشاهده: 712 بار   |   دفعات چاپ: 10 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۹/۱۱ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، بافتهای فرسوده شهرها علاوه بر تحمل مسائل کالبدی و فیزیکی از لحاظ اجتماعی و فرهنگی هم دچار مشکل شده اند و از چرخه اقتصادی شهر خارج شده اند. در واقع مشکل این بافتها فقط ناپایداری در برابر زلزله نیست بلکه می توان گفت نوعی زلزله فرهنگی و زلزله اقتصادی هم این بافتها را درنوردیده است. بافتهای تاریخی به عنوان مجموعه ای منسجم از معماری، فرهنگ، اقتصاد، پیوندهای اجتماعی و ملاحظات محیطی، هم تجلی هنر و معماری و شهرسازی است و هم تجلی همزیستی سازگار با طبیعت هستند. این بناها واجد ارزشهای نادر زیبایی شناختی و تداوم خاطرات جمعی و هویت بخش شهرهای ما هستند آنها جزء مهمی از سرمایه های فرهنگی ما هستند و حکم اندوخته هایی متراکم را که گنجینه هایی از خاطرات اجتماعی و شیوه های برنامه ریزی و زندگی گذشتگان ما را در بر گرفته اند. اما بنا به دلایلی این بافتها کارکرد خود را از دست داده اند و راه زوال  و پژمردگی را می پیمایند. آنها دچار فرسودگی عملکردی و کارکردی شده اند. در بسیاری از شهرها این بافتهای تاریخی و ارزشمند بجای اینکه قلب تپنده شهر باشند به محل تجمع جرم و بزه تبدیل شده اند. بنابراین این بافتها نیازمند جان بخشی، بازآفرینی و احیا هستند. در نگاه توسعه پایدار اگرچه احیا کالبدی فرهنگی واجتماعی و اقتصادی  مرتبط با یکدیگر و در تعامل با هم هستند اما واقعیت امر اینست که احیا اقتصادی این بافتها می تواند دیگر زمینه ها را نیز احیا کند اما باید توجه داشت که بافت تاریخی که شامل بناها و آثار تاریخی است به معنای بافت قدیمی نیست چرا که این بافت دارای ارزش و بار فرهنگی است و هر بافت قدیمی شهری لزوما ارزشمند نیست. در کشور بیش از ۶۵ هزار هکتار بافت فرسوده داریم که تنها ۲۵ هزار هکتار از آن به بافت تاریخی اختصاص دارد. بنابراین در حیات بخشی مجدد به بناهای تاریخی از جمله خانه ها، آب انبارها، یخچالها ، قلعه ها و سایر ابنیه که عموما از طریق بهسازی و تغییر کاربری صورت میگیرد باید هویت و اصالت بافت خدشه دار نشود. در همه جای دنیا امروزه گردشگری شهری بر روی این بافتهای تاریخی تاکید ویژه ای دارد. آنها پتانسیلهای بالقوه گردشکری هستند و از طریق گردشگری شهری می توانند مجددا به چرخه زندگی شهری بازگردند. بنابراین بازسازی و بهسازی توریسم محور، ارتقاء قابلیتها با حفظ هویت و اصالت بافت، راهکاری برای توسعه پایدار این بافتهاست و این میراث ارزشمند می تواند نقش بی بدیلی در اقتصاد شهری ایفا کند. گردشگری که به صنعت سفید، صنعت پاک و صنعت بدون دود معروف است در سال ۲۰۱۷ ، ۷/۶ تریلیون دلار یعنی ۱۰درصد تولید ناخالص جهان را به خود اختصاص داده است و ۲۹۲ میلیون شغل ایجاده که این میزان یک دهم کل اشتغال جهانی است. ۶/۶ درصد صادرات جهان و ۳۰ درصد صادرات بخش خدمات در این بخش است. این اعداد و ارقام گویای اهمیت فزاینده این بخش است بخصوص زمانیکه متوجه میشویم که در سال ۲۰۳۰ نزدیک به ۲ میلیارد گردشگر بین المللی وجود دارد و رقابتی تنگاتنگ بین کشورها و شهرها برای جذب گردشگر وجود دارد همانطور که اشاره شد اهمیت گردشگری در زمینه اشتغالزایی بسیار بالاست بطوریکه در سال ۲۰۲۲ از هر ۱۰ نفر شاغل در دنیا یک نفر در بخش توریسم کار می کند. بنابراین در کشور ما نیز اگر ما به دنبال تحقق شعار سال یعنی تولید و اشتغال باشیم و اگر بخواهیم راهبرد توسعه پایدار شهری را دنبال کنیم، توریسم شهری با تکیه بر پهنه های فرهنگی می تواند بسیار راهگشا باشد.
دفعات مشاهده: 689 بار   |   دفعات چاپ: 10 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: نگاهی به مگاپروژه های توسعه شهری ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۹/۹ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، به زودی بزرگترین پروژه ساخت‌وساز در تاریخ بریتانیا در شهر لندن افتتاح می شود.پروژه "کراس ریل" یک خط جدید مترو است با هزینه ای ۱۶ میلیاردی است که اکنون عنوان بزرگترین پروژه زیرساختی اروپا را یدک می کشد؛دو عدد از ۸ دستگاه حفاری تونل که در این پروژه به کار گرفته شده‌اند، ساخت آلمان هستند. هریک از این دستگاه‌ها نزدیک به یازده میلیون یورو قیمت دارند. کندن هر صد متر تونل زیر رودخانه تیمز لندن حدود یک هفته طول می‌کشد. برای هر دستگاه حفاری ۲۰ کارگر به خدمت گرفته شده‌اند که ۲۴ ساعته مشغول به کار هستند.
نمایندگان ۵۰ شهر و سازمان از پروژه "کراس ریل" بازدید کردند. جدا از مسائل اقتصادی، این پروژه به‌خصوص از نظر مهندسی دارای جذابیت‌های فراوانی است. ایستگاه جدید استپنی گرین در شرق لندن تنها چند متر از یک زمین فوتبال محلی پرطرفدار در این منطقه فاصله دارد.
هزینه ساخت خط جدید حدود ۱۶ میلیارد یورو بوده است. عملیات ساخت در سال ۲۰۰۹ آغاز شد. از این پروژه در حال حاضر به عنوان بزرگترین پروژه‌ زیرساختی در اروپا یاد می‌شود. این خط مترو شامل ۴۰ ایستگاه است که ده ایستگاه آن جدید هستند.
مهندسان دو سال تمام برای طراحی بهترین مسیرهای تونل زیرزمینی وقت گذاشتند. بدین منظور می‌بایست در ۲۶ نقطه در بالا یا زیر مسیر حمل و نقل عمومی لندن تونل زده می‌شد.در مجموع ۴۲ کیلومتر تونل جدید به شبکه حمل و نقل اضافه شده است که قطر هریک ۷ متر است. تونلی که در تصویر می‌بینید متعلق به ایستگاه خیابان لیورپول است که قرار است نقطه تلاقی با دو خط دیگر باشد.خط جدید "الیزابت" نام می‌گیرد. قرار است بخش‌هایی از این خط در مه ۲۰۱۸ افتتاح شود. در دسامبر همان سال خط به طور کامل به بهر‌ه‌برداری خواهد رسید. هزینه ساخت این خط از ترکیب درآمدهای مالیاتی، فروش بلیت و همچنین بخش خصوصی تأمین شده است. تصویری از بازدید ملکه الیزابت از این پروژه.
واگن‌های قطار در خط جدید حدود ۲۰۰ متر طول دارند که دوبرابر واگن‌های کنونی متروی لندن خواهد بود. هر واگن ظرفیت حمل ۱۵۰۰ مسافر را دارد. واگن‌های کنونی ظرفیت حمل ۸۰۰ مسافر را دارند.دورتادور ایستگاه جدید کنری‌وارف را آب احاطه کرده است. سقف چوبی ایستگاه ۳۱۰ متر ارتفاع دارد و روی آن یک فضای سبز طراحی شده است.در حال حاضر سالانه حدود ۴۰ میلیون نفر از ایستگاه کنری‌وارف جابه‌جا می‌شوند. پیش‌بینی می‌شود که خط جدید الیزابت به شکل چشمگیری از بار ترافیکی حمل و نقل عمومی لندن بکاهد.
دفعات مشاهده: 721 بار   |   دفعات چاپ: 10 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۹/۴ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، همزمان با هوشمند شدن مسافرت ها و دیجیتالی شدن انتظارات مسافران، عنوان جدید "حمل و نقل هوشمند" به وجود آمده است.به همین دلیل، ما در این گزارش به برخی از فن آوری های هوشمند برتر در حال اجرا و همچنین برنامه های قابل اجرا در سراسر جهان نگاهی  می یاندازیم و بدون هیچ اولویت خاصی، پنج شهر هوشمند برتر را در گزارش معرفی کرده ایم.
سنگاپور
مسئولان شهری سنگاپور با هدف تبدیل شدن به اولین شهر هوشمند در جهان، استفاده از سنسورها برای جمع آوری اطلاعات و نظارت بر جنبه هایی مانند پارکینگ، ترافیک و نظافت را  در سرتاسر این شهر آغاز کرده است. بنیاد ملی تحقیقاتی سنگاپور(وابسته به دفتر نخست وزیری) به زودی از "سنگاپور مجازی "، یک مدل شهر سه بعدی و پلت فرم داده مشترک را راه اندازی خواهد کرد. این طرح می تواند توسط برنامه ریزان شهری برای ایجاد مسیرهای حمل و نقل مطلوب مورد استفاده قرار گیرد، و با نشان دادن شیب های مختلف، موانع و پله ها و غیره، شهروندان می توانند از آن برای حرکت هوشمندانه در شهر استفاده کنند.
بارسلونا
پایتخت کاتالونیا با جمعیتی ۱،۶ میلیون نفری،  راهکارهای هوشمندانه ای از جمله پارکینگ هوشمند و سیستم های ترافیکی برای نظارت بر تراکم خودروها را برای راحتی شهروندانش اندیشیده است.مسئولان این شهر همچنین در زمینه حمل و نقل پاک، با ناوگان ترکیبی اتوبوس هیبریدی و بایسینگ (سیستم دوچرخه اشتراکی) سرمایه گذاری کرده است. سیستم دوچرخه اشتراکی موجب می شود که شهروندان با پرداخت اشتراک سالانه و یا پرداخت آبونمان، امکان دسترسی به بیش از ۴۰۰ ایستگاه دوچرخه را داشته باشند.
لندن
لندن از فناوری های هوشمند برای مقابله با تراکم و ترافیک خودروها و پارک کردن ساده تر خودروها استفاده می کند. شهرداری لندن همچنین سرمایه گذاری عظیمی در تکنولوژی حمل و نقل، نوسازی ناوگان اتوبوس و مترو با تکنولوژی جدید، پاکیزه و کارآمد تر کرده است. مسئولان این شهر همچنین در حال برنامه ریزی برای اجرای طرح  دوچرخه اشتراکی و فن آوری چراغ راهنمایی هوشمند هستند. این چراغ ها بطور هوشمندانه موجب حرکت راحتتر اتوبوس ها و کاهش ترافیک و ازدحام خودروها در یک ناحیه می شوند.لندن همچنین در امر خودروهای خودران نیز سرمایه گذاری  کرده و  اخیرا در حال آزمایش تعدادی از این خودروها در سطح شهر است.
سانفرانسیسکو
سانفرانسیسکو با جمعیت حدود ۸۰۰  هزار شهروند و مساحت نسبتا کم  دارای تپه های شیب دار است که این امر موجب شده حمل و نقل یک مشکل بزرگ برای ساکنان سان فرانسیسکو شود.  برای مقابله با این مشکل، و فن آوری هوشمند در این شهر حال اجراست.مسئولان شهری سانفرانسیسکو با تکنولوژیهایی مثل استفاده از بلیط های هوشمند برای ساده سازی فرآیندهای حمل و نقل عمومی و پارکینگ هوشمند (هزینه های پارکینگ بر اساس تعداد فضاهای موجود تنظیم می شود)،  حمل و نقل  مردم در شهر را تسریع کرده اند.
اسلو
پایتخت نروژ با استفاده از آشکارسازهای شناسه پلاک خودرو برای اندازه گیری تراکم دقیق در شهر، اقدام به اندازه گیری هوشمند ترافیک کرده  و همچنین در حال حاضر ۳۷ کیلومتر جاده دوچرخه سواری را نیز احداث کرده است.مسئولان این شهر همچنین برنامه هایی در زمینه تکنولوژی حمل و نقل هوشمند و کاهش انتشار ذرات آلاینده دارند، از جمله ممنوعیت استفاده از اتومبیل در مرکز شهر تا سال ۲۰۱۹، باز طراحی کل شبکه حمل و نقل شهر تا سال ۲۰۲۰ و کاهش میزان ذرات آلاینده به میزان  ۵۰٪ تا سال ۲۰۳۰.
دفعات مشاهده: 718 بار   |   دفعات چاپ: 17 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۸/۲۴ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، زلزله اگرچه یه مخاطره طبیعی است اما ابعاد و آثار پیشینی و پسینی اقتصادی ، اجتماعی و سیاسی دارد. اگرچه منشاء زلزله در اعماق زمین بوده و بخاطر گریز از پیش بینی پذیری دقیق، یکی از مسائل حل نشده علوم زمین است اما مدیریت آن بر روی زمین انجام می گیرد و کاهش آثار و تبعات آن جنبه کاملا انسانی و مدیریتی دارد. مدیران باید بدانند که هزینه پیشگیری از حادثه بسیار کمتر از زیانهای وارد شده بر اثر آن است. حوادثی مانند زلزله طبیعی هستند اما تبدیل حادثه به فاجعه ناشی از رفتار انسانی و مدیریتی است. زلزله یک واقعیت جغرافیایی و به عبارتی یک جبر جغرافیایی است که مناطقی از جهان مانند کمربند حاشیه اقیانوس آرام که ۸۰درصد زلزله های جهان درآنجا حادث می شود را در یک مخاطره دائمی قرار می دهد. اما حدود ۱۵درصد زلزله های دنیا در کمربند لرزه خیز آلپ – هیمالیا رخ می دهد که کشور ما نیز بر روی این کمربند واقع شده و بنابراین مستعد وقوع زلزله های مهیب است.
 به طور متوسط هر سال یک زلزله ۶ ریشتری و هر ۱۰ سال یک زلزله به بزرگی ۷ ریشتر در کشور رخ می‌دهد و بر پایه آمارهای رسمی در ۲۵ سال گذشته ۶ درصد تلفات جانی کشور ناشی از زلزله بوده است. با این اوصاف زلزله پدیده گریزناپذیر و همیشه حاضر در پهنه جغرافیایی کشور است و نمی توان آن را نادیده گرفت و یا نسبت به آن بی تفاوت بود بلکه باید برای مدیریت پیش از بحران، حین بحران و پس از بحران برنامه ریزی و اقدام کرد. چگونگی وقوع بلایای طبیعی در اختیار ما نیست اما پاسخ به بلایای طبیعی در حیطه قدرت، توان ماست و راهبردهای مدیریتی است که میزان خسارات اجتماعی و اقتصادی یک بلیه طبیعی مانند زلزله را تعیین می کند. باید به قوانین طبیعت احترام گذاشت و قواعد آن را  رعایت کرد.
 بشر به کمک علم مدرن امروز علت و سازوکار رخداد همه حوادث طبیعی را می داند و ابعاد آنها را تحلیل کرده است بنابراین نمی توان به ساخت و ساز بی رویه و بدون اصول بر حریم گسلها و مناطق لرزه خیز و مناطق مستعد سایر مخاطرات محیطی مبادرت ورزید اما منتظر واکنش طبیعت نبود. مدتهاست که مدیران، تصمیم سازان و سیاستگذاران کشورهای جهان برای مقابله با چنین بلایایی چاره اندیشی می کنند و در پی استحکام زیرساختها و مقاوم سازی شهرها و روستاهای خود هستند. سال ۲۰۰۵ کشورهای عضو سازمان ملل چارچوب اجرایی هیوگو را برای کاهش مخاطرات طبیعی امضاء کردند. این چارچوب به صورت جامع نقش دولتها و سازمانهای ملی و بین المللی، اجتماعات داوطلب ، بخش خصوصی، دانشگاهها و مراکز آکادمیک، را در تلاش برای تاب آور ساختن شهرها به وضوح مشخص می کند.  ارتقاء تاب آوری شهرها امری است که در دستور کار قرار گرفته است و این درسی است که کشورهای پیشرفته از مخاطرات محیطی می گیرند. سونامی ۱۰ متری مارس ۲۰۱۱ در فوکوشیما که طی آن بیش از ۹ هزار نفر کشته شد و ژاپن چند متر به سمت شرق جابجا شد و در حال تبدیل شدن به یک فاجعه انسانی و زیست محیطی بود برای ژاپن به ایده پردازی در مورد شهرهایی مقاوم ختم شد که طرحهای اولیه آنها در خلیج توکیو طراحی شده است و قرار است شهرهایی را بسازند که ۱۰ ریشتر زلزله را تحمل کنند.
 امروز زلزله ای مرگبار و تاسفبار در غرب کشور رخ داد که خسارات جانی و مالی فراوانی را به بار آورده است. این موضوع که چه تمهیداتی باید به لحاظ برنامه ریزی شهری و شهرسازی و احیاء بافتهای نامقاوم شهری باید بیندیشیم که عمق خسارات و فجایع را کم کنیم و کجاها در تجهیز و مقاوم سازی پهنه های شهری و روستایی کوتاهی کرده ایم به قوت خود باقی است و جای بحث فراوان دارد. آنچه که هم اکنون حائز اهمیت است مدیریت پس از بحران و عکس العمل سریع به حادثه است. شهرها و روستاهای فراوانی در غرب کشور هم اکنون با پس لرزه، سرما، آوار، اختلال در زیرساختها و ... دست به گریبان هستند. انتقال مجروحان؛ آوار برداری و امداد و نجات و بخصوص تخلیه مناطق آسیب دیده از جمعیت و انتقال آنها به جاهای امن چیزی است که هم اکنون باید با عزمی ملی و بسیج همه منابع انجام شود.
دفعات مشاهده: 713 بار   |   دفعات چاپ: 15 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران منتشر کرد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۸/۲۰ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، حمل و نقل شهری یکی از پارامترهای اصلی و شاخص های مهم تعیین کننده توسعه پایدار شهری است. به عبارت دیگر برای درک و ارزیابی میزان پایداری یک شهر باید به سیستم حمل و نقل آن نظر کنیم.
 دو چرخه را می توان پایدارترین وسیله حمل و نقل شهری نه تنها برای سفرهای کوتاه بلکه برای سفرهای متوسط نیز دانست. دوچرخه به محیط زیست آسیب نمی رساند، برای سلامتی فرد مفید است، هزینه بالایی ندارد و فضای بزرگی را به خود اختصاص نمی دهد و به طور کلی از نظر اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی پایدار است. انرژی  که انسان برای طی ۴۰۰ کیلومتر با دوچرخه مصرف می کند تنها برابر با انرژی یک لیتر بنزین است. انرژی لازم برای ساخت یکصد دستگاه دوچرخه اندازه یک ماشین است. در سفرهای کوتاه سرعت متوسط دوچرخه بیش از دیگر وسایل نقلیه است. و در فضای لازم برای پارک یک خودرو می توان ۱۵ دستگاه دوچرخه جا داد. با این حال تا چند دهه اخیر هیچگاه در هیج جای جهان جدی گرفته نمی شد و حتی به لحاظ قانونی هم وسیله حمل و نقل شهری به حساب آورده نمی شد اما طی دو دهه گذشته بشدت مورد توجه قرار گرفت بطوری که در بعد علمی و تحقیقاتی طی سالهای ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۶ سالانه  ۶۱۰ متن منتشر شده اعم از کتاب و مقاله و گزارش راجع به منافع حمل و نقل با استفاده از دوچرخه داشته ایم. در واقع طی دوره ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۶ ۱۰درصد از کل مقالاتی که در جهان راجع به حمل و نقل شهری نوشته شده اند در ارتباط با دوچرخه بوده است . در بعد فیزیکی و عملی نیز در طول دو دهه گذشته، استفاده از دوچرخه به طور معنی داری در چند کشور اروپایی نظیر دانمارک، آلمان، سوئد و هلند افزایش یافته است. در شهرهای آمریکای شمالی سهم دوچرخه از حمل و نقل شهری طی دوره ۱۹۹۰ تا ۲۰۱۵ سه تا چهار برابر شده است. بیشترین رشد در استفاده از دوچرخه مربوط به شهرهای سویا در اسپانیا،  بوگوتا در کلمبیا و بوینس آیرس در آرژانتین بوده است که استفاده از دوچرخه را ۶ برابر کرده اند. آمستردام و کپنهاک نیز رشد قابل ملاحظه و پایداری در زمینه استفاده از دوچرخه داشته اند. سیستم دوچرخه سواری در شهر کپنهاگ دانمارک به مردم اجازه می دهد تا دوچرخه هایی را که کرایه می کنند، در محل های دیگری غیر از محل اولیه تحویل دهند. در آمستردام، ۳۸ درصد کل سفرهای درون شهری، با دوچرخه انجام می‌‌شود و این شاخص در منطقه مرکزی شهر، به ۵۷ درصد می‌رسد. در استکهلم سوئد، ۶۸ درصد کل سفرهای درون شهری که معمولاً کمتر از ۵ مسافت دارند، به صورت پیاده یا با دوچرخه، انجام می شوند. چین هم اکنون در حال تبدیل شدن به سرزمین دوچرخه است این کشور بالاترین میزان استفاده از دوچرخه در شرق آسیا را دارد به عنوان مثال در شانگهای به ازای هر ۱۰۰۰ نفر ۵۵۰ دستگاه دوچرخه وجود دارد. علاوه بر دوچرخه های شخصی کشورهایی مانند کره جنوبی و ژاپن اقدام به طراحی منسجم برنامه برای استفاده از دوچرخه های عمومی کرده اند.
دفعات مشاهده: 719 بار   |   دفعات چاپ: 17 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: انجمن علمی اقتصاد شهری ایران گزارش می دهد ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۸/۱۶ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، برای کاهش پایدار و بلند مدت آلودگی هوا در شهرهای کشور بخصوص کلانشهر تهران در درجه اول باید استراتژیهای حمل و نقل در این شهرها تغییر کند چرا که سهم زیادی از آلودگی بی تردید مربوط به حمل و نقل است. اذعان داریم که آلودگی شهرها تحت تاثیر و معلول عوامل متعددی است که می¬توان به موقعیت جغرافیایی شهر، عوامل اقلیمی و میکروکلیمای منطقه مانند سرعت و جهت باد دما بارش رطوبت و ... اشاره کرد اما سیستم حمل و نقل شهری ارتباط تنگاتنگی با بحث آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه ای دارد و محیط زیست جهانی را تحت تاثیر قرار می دهد.    
حمل و نقل به طور کلی دومین بخش بزرگ تولید دی اکسید کربن در جهان است به گونه ای که بیش از ۲۳ درصد از انتشار دی اکسید کربن در جهان مربوط به بخش حمل و نقل است. بنابراین شهرها در سراسر جهان به دنبال بهبود حمل و نقل برای پاسخگویی به معضل آلودگی هستند. برنامه ریزان می بایست راه حلهای مقرون به صرفه دوستدار محیط زیست و پاسخگو به لحاظ اجتماعی ارائه دهند تا بتواند توسعه آتی نواحی شهری را رقم بزند برای کاهش این اثرات سیاست های حمل و نقل پایدار با تاکید بر حمل و نقل عمومی بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته است. سیستم حمل و نقل عمومی در قرن بیست و یکم بیش از پیش در حال گسترش است و هر روز در حال تغییر و نوآوری است. هم اکنون سالانه بیش از ۲۴ میلیارد سفر یعنی معادل بیش از سه برابر جمعیت کره زمین با حمل و نقل عمومی انجام می شود و بیش از ۱۳ میلیون نفر شاغل در این بخش هستند. اکثر شهرهای جهان برای کاهش آلودگی در دراز مدت به سیستم های حمل و نقل جمعی روی آورده اند.  در شهرهای بزرگتر گسترش حمل و نقل منطقه ای در نواحی کلانشهری امری است که امروزه توجه زیادی به آن می شود. بعنوان مثال در سال ۲۰۰۹ توکیو نزدیک به ۳۰۰ کیلومتر شبکه حمل نقلی ریلی شهری و منطقه ای داشته است. این آمار برای پکن ۲۲۹ کیلومتر و شانگهای ۳۲۳ کیلومتر بوده است  به همین منوال در سه ساله ۲۰۰۶ تا ۲۰۰۹ طول شبکه ریلی در شهر گوانگژو ۳۶ درصد افزایش یافته است در هنگ کنگ این رشد ۶۰ درصد و در شانگهای این افزایش نرخ ۱۲۲درصد بوده است . ملاحظه می شود که شهرهای بزرگ شرق آسیا به طور روز افزون بر گسترش شبکه حمل و نقل ریلی شهری خود افزوده اند. این شهرها همچنین برنامه ریزی های دقیقی برای آینده خود در زمینه حمل و نقل ریلی ارائه داده اند به عنوان نمونه پکن تا سال ۲۰۲۰ بیش از ۵۵۰ کیلومتر شبکه ریلی خواهد داشت. مورد دیگر توسعه BRT یا سامانه اتوبوس تندور است که ۲۰درصد ارزانتر از حمل و نقل ریلی سبک و ۱۰۰درصد ارزانتر از مترو است و تقریبا همان خدمات را هم ارائه می کند به همین خاطر سئول طی یک دوره ۴ ساله شبکه BRT خود را بیش از دو برابر کرده است.
دفعات مشاهده: 782 بار   |   دفعات چاپ: 18 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: راهبردی جدید در برنامه ریزی شهری ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۸/۱۴ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، روز جهانی شهرها"  فرصتی است تا دولت‌ها، نظام ملل متحد به ویژه برنامه اسکان بشر ملل متحد، سازمان‌های بین‌المللی، جامعۀ مدنی و سایر فعالان شهری وضعیت توسعه شهری را در سرتاسر جهان بررسی می کنند.
موضوع عام روز جهانی شهرها «شهر بهتر، زندگی بهتر» است و همه‌ساله موضوعی که موفقیت‌های شهری‌شدن یا چالش‌های ناشی از آن را منعکس کند نیز ذیل این موضوع انتخاب می‌شود. ازاین‌رو سازمان ملل متحد، موضوع «حکمروایی نوآورانه: شهرهای آزاد» را برای روز جهانی شهرها در سال ۲۰۱۷ میلادی تعیین کرده است.
شهر آزاد، شهری است واجد نظامی پذیرا و چندعملکردی که دربرگیرندۀ تنوعی از مردم است که از فضای مشترکی استفاده کرده و از دستاوردهای بومی خود حمایت می‌کنند. کیفیت زندگی و تداوم آن به نیروی کار و اطلاعاتی بستگی دارد که به آزادی در جریان است و به این ترتیب به فضای شهری شکل داده و آن را متحول می‌کند. در این شهر تنوع فرهنگ‌ها، جوامع و صنایع به نوآوری شهری و توسعه انسانی می‌انجامد
موضوع عام روز جهانی شهرها «شهر بهتر، زندگی بهتر» است و همه‌ساله موضوعی که موفقیت‌های شهری‌شدن یا چالش‌های ناشی از آن را منعکس کند نیز ذیل این موضوع انتخاب می‌شود. ازاین‌رو سازمان ملل متحد، موضوع «حکمروایی نوآورانه: شهرهای آزاد» را برای روز جهانی شهرها در سال ۲۰۱۷ میلادی تعیین کرده است.
ایدۀ شهر آزاد در دستور کار جدید شهری مورد توجه قرار گرفته‌ است. شهر آزاد، شهری است واجد نظامی پذیرا و چندعملکردی که دربرگیرندۀ تنوعی از مردم است که از فضای مشترکی استفاده کرده و از دستاوردهای بومی خود حمایت می‌کنند
کیفیت زندگی و تداوم آن به نیروی کار و اطلاعاتی بستگی دارد که به آزادی در جریان است و به این ترتیب به فضای شهری شکل داده و آن را متحول می‌کند. در این شهر تنوع فرهنگ‌ها، جوامع و صنایع به نوآوری شهری و توسعه انسانی می‌انجامد. شهرهای آزاد، متنوع و مشارکتی در نهایت به حکمروایی مدرن شهری می‌انجامد که نیازمند نوآوری در توسعه شهری است.
حکمروایی شهری نوآورانه باید در رویکرد خود:
ذی‌نفعان مختلفی را دربرگیرد
شامل همکاری‌های انعطاف‌پذیر و مؤثر بین نهادهای عمومی و خصوصی باشد
جهت تضمین تأثیرات عادلانۀ سرمایه‌گذاری دولتی از سرمایه‌های اجتماعی استفاده کند
مدیریت حکمروایی شهری نیز باید از طریق معرفی فناوری‌های جدید اطلاعاتی و راه‌حل‌های داده-محور به منظور کمک به مقامات محلی برای دستیابی به نظام حکمروایی شفاف، پاسخگو و مشارکتی ارتقاء یابد.
حکمروایی فراگیر شهری در چارچوب ارتقاء خدمات عمومی و با بهره‌گیری از فناوری و بهبود کارایی سازوکارهای تبادل اطلاعات شهری میان دولت و شهروندان فعالیت می‌کند.
درواقع شهر آزاد، از طریق تحقق گردش آزاد اطلاعات شهری و دسترسی یکسان به خدمات پایه، حقوق شهروندی را برای همگان تضمین می‌کند.
دفعات مشاهده: 881 بار   |   دفعات چاپ: 15 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
:: در حاشیه نمایشگاه مطبوعات صورت گرفت ::
 | تاریخ ارسال: ۱۳۹۶/۸/۱۰ | 
به گزارش پایگاه اطلاع رسانی انجمن علمی اقتصاد شهری ایران، غرفه انجمن علمی اقتصاد شهری ایران در روز چهارم شاهد حضور چشمگیر وزرا، مدیران کل، نمایندگان و اساتید و پژوهشگران بود
بازدید وزیر ارشاد، مدیر کل دفتر تبلیغات و اطلاع رسانی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، مطهری مدیرکل مطبوعات داخلی وزارت ارشاد و استانداران سمنان، البرز و قزوین از غرفه انجمن از جمله برنامه شاخص این روز بود
همچنین نمایندگان مجلس همچون آقای پورابراهیمی رئیس کمیسیون اقتصادی و زاهدی رئیس کمیسیون آموزش و تحقیقات ضمن آشنایی با فعالیت های انجمن از تلاش های آن تقدیر کردند
شایان ذکر است محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران نیز در حاشیه حضورش در نمایشگاه مطبوعات با فعالیت های انجمن از نزدیک آشنا شد و فصلنامه اقتصاد و مدیریت شهری را حاشیه نگاری و از زحمات انجمن تقدیر کرد.
دفعات مشاهده: 966 بار   |   دفعات چاپ: 48 بار   |   دفعات ارسال به دیگران: 0 بار   |   0 نظر
::
فصلنامه علمی-پژوهشی اقتصاد و مدیریت شهری Journal of Urban Economics and Management
Persian site map - English site map - Created in 0.086 seconds with 2516 queries by yektaweb 3571